Les routes interurbaines à voie unique sont les plus dangereuses pour les conducteurs et ont toujours représenté une menace pour la vie des gens. Ce sont ces routes où, tous les 10 à 15 kilomètres, on peut voir des fleurs artificielles attachées à un arbre, à un panneau de signalisation ou à un petit monument. La vitesse combinée du véhicule venant en sens inverse et de celui roulant dans le même sens dépasse les 200 km/h, ce qui est mortel en cas de collision. Parmi les moyens déjà connus pour améliorer la sécurité routière, on peut citer les suivants (sans prendre en compte la limitation de vitesse, qui ne fonctionne pas, pas plus que l'installation de caméras supplémentaires, qui n'est pas non plus une solution efficace sur l'ensemble du parcours) :
- Le plus simple est de faire deux voies dans chaque sens. Une option coûteuse, qui nécessite souvent la démolition de bâtiments d'habitation et autres, la refonte de ponts, l'assèchement de zones marécageuses et bien d'autres travaux complexes. Par conséquent, dans cette direction, en règle générale, aucun travail n'est effectué sur les routes déjà ouvertes. Bien qu'on pourrait temporairement introduire une deuxième voie sur plusieurs kilomètres (en alternance dans différentes directions) là où cela peut vraiment être fait à moindre coût, et laisser des sections à voie unique à proximité des agglomérations, des ponts et d'autres zones difficiles. Dans certains pays, cette pratique est assez courante.
- Là où on ne peut pas faire une double voie, il existe une bonne pratique (y compris dans mon pays) — élargir les accotements et les revêtir du même asphalte que la partie principale de la route. Dans ce cas, la largeur réelle de la route est suffisante pour que 3 ou même 4 voitures puissent tenir en rangée. Si, en plus de cela, on inculque une manière de conduire où les conducteurs qui précèdent se déportent légèrement sur le côté et vous laissent passer, cela réduira considérablement le risque d'une éventuelle collision frontale, car il ne sera plus nécessaire de s'engager sur la voie opposée. Les inconvénients : il faut être prudent avec ces routes à voie unique très larges à proximité des zones habitées, où des piétons peuvent marcher sur l'accotement, et aussi que toutes les routes à voie unique ne peuvent pas être couvertes de cette manière.
On peut maintenant aller un peu plus loin et réfléchir à d'autres innovations qui pourraient être imaginées pour rendre la circulation sur ces routes plus sûre.
- Une technologie qui existe aujourd'hui semble-t-il, mais qui est extrêmement rare — c'est l'affichage à l'arrière des grands véhicules, sous forme d'écran, de vues de caméras avant qui retransmettraient la route devant le véhicule. Je pense que 99,999 % des camions dans le monde ne disposent pas de cette fonctionnalité, et elle ne sera jamais installée sur les véhicules actuels. Donc, très probablement, cette approche est vouée à l'échec d'avance, bien que dans certaines situations particulières elle pourrait être utile et sauver une vie.
- Utilisation de drones pour surveiller les infractions. Une technologie qui, contrairement à la précédente, est déjà appliquée et vise davantage à punir les infractions commises qu'à réduire le danger sur les routes. On ne peut pas attribuer un drone à chaque route, à chaque tronçon, et de plus, comme je l'ai déjà dit, il ne préviendra pas l'accident lui-même, mais pourra seulement le filmer ou dresser une amende au contrevenant si celui-ci survit au dépassement.
L'installation de caméras sur les poids lourds, décrite au point 1, ne résoudra pas le problème dans les courbes, les montées et les descentes, où les téméraires continueront à se presser et à enfreindre les règles, et les drones ne sécuriseront pas les dépassements pour ceux qui décident de les tenter. Dans ces cas, l'intelligence artificielle peut nous aider. Et il peut y avoir plusieurs options.
- Voitures intelligentes. L'essence de l'idée est que les constructeurs de toutes les voitures nouvelles intègrent comme standard un dispositif GPS ou un émetteur radio qui permettrait à tous les véhicules dans un rayon de, disons, 2 kilomètres de s'identifier sur la route et de lire les autres participants. De plus, lors d'une tentative de dépassement, ce dispositif, en se basant sur la position, la distance et la vitesse des autres véhicules, permettrait de signaler clairement s'il est possible ou non d'effectuer le dépassement à ce moment-là. Très probablement, ce dispositif ne serait pas une panacée, car : premièrement, même si les constructeurs automobiles s'entendent et commencent la production en masse de voitures avec ce dispositif, il faudra environ 50 à 60 ans avant que toutes les voitures actuelles cessent d'être utilisées (d'un autre côté, les voitures resteront des moyens de transport pendant des centaines d'années, voire des milliers, et 50 ans n'est pas si long). Deuxièmement, c'est un vecteur potentiel pour que des malfaiteurs le piratent afin de suivre une voiture spécifique ou un groupe de véhicules. Troisièmement, ces dispositifs peuvent aussi tomber en panne, et même lier le bon fonctionnement de ce dispositif comme point obligatoire lors du contrôle technique ne fonctionnera pas toujours (à moins d'intégrer explicitement dans la logique de fonctionnement du véhicule la condition de ne pas fonctionner et de ne pas rouler si le dispositif ne fonctionne pas). Néanmoins, malgré tous les inconvénients et la difficulté de mise en œuvre, les avantages de ces dispositifs sont nettement plus importants et, à long terme, ils devraient améliorer la sécurité routière.
- Routes intelligentes. Si dans le point précédent, le rôle de décider d'effectuer ou non le dépassement est assuré par la voiture en recevant des informations des autres voitures, dans ce cas, ce rôle serait confié à la route. Le concept implique d'installer sur chaque tronçon de route des micro-caméras ou, plutôt, des micro-capteurs qui pourraient lire tous les véhicules en mouvement sur leur propre tronçon et sur les tronçons voisins (par échange d'informations avec d'autres capteurs). Ces capteurs devraient être placés très près, peut-être tous les 20 à 50 mètres. De plus, ils devraient également communiquer aux voitures leur décision concernant l'autorisation de dépasser, de sorte que les véhicules auraient également besoin de certains dispositifs (bien que plus simples que dans le point précédent). Parmi les avantages de cette approche, on peut noter que les routes pourraient analyser tous les véhicules en mouvement, y compris ceux qui ne sont pas équipés de récepteurs-analyseurs spéciaux de sécurité pour les dépassements, et informer tous les participants à la circulation à proximité de ces véhicules. Un deuxième avantage évident de cette approche pourrait être la rapidité de l'algorithme et de la prise de décision, car désormais nous n'avons plus besoin de connexion GPS ni d'ondes radio pour la communication entre les dispositifs eux-mêmes installés tous les 20 à 50 mètres. Ces dispositifs pourraient être connectés par câble physique, ce qui pourrait être plus fiable que les ondes radio. Parmi les inconvénients, comme je l'ai déjà noté : outre la communication entre les dispositifs de la route elle-même, il faut aussi maintenir la nécessité d'une communication supplémentaire avec les voitures. Et avec les véhicules, on ne peut plus utiliser de câble physique, même si je ne pense pas que ce soit un problème. Le deuxième inconvénient est qu'il faudrait un très grand nombre de ces dispositifs routiers, et ils devraient être très fiables, car en cas de pannes fréquentes, il faudrait toute une équipe de maintenance itinérante qui se consacrerait uniquement à la réparation et au remplacement des capteurs. De plus, ces capteurs et le système d'analyse seront introduits progressivement, et sur les routes plus petites, ils seront déployés bien plus tard que sur les axes très fréquentés. Troisièmement, la question de la sécurité n'est pas abolie, et le piratage d'un tel système est dangereux car il pourrait diffuser de fausses informations aux véhicules.
