Las carreteras interurbanas de un solo carril son las más peligrosas para los conductores y siempre han supuesto una amenaza para la vida de las personas. Son esas carreteras en las que, cada 10 o 15 kilómetros, se pueden ver flores artificiales atadas a un árbol, a una señal de tráfico o a un pequeño monumento. La velocidad combinada del vehículo que viene de frente y del que va en la misma dirección supera los 200 km/h, lo que resulta mortal en caso de colisión. Entre las formas ya conocidas de mejorar la seguridad vial, se pueden destacar las siguientes (sin tener en cuenta el método de limitación de velocidad, que no funciona, al igual que la instalación de cámaras adicionales tampoco es una solución eficaz en todo el recorrido):
- Lo más sencillo es hacer dos carriles en cada sentido. Una opción cara, que a menudo requiere demoler viviendas y otros edificios, rehacer puentes, drenar terrenos pantanosos y muchos otros trabajos complejos. Por lo tanto, en esta dirección, por lo general, no se realiza ningún trabajo en carreteras ya abiertas. Aunque se podría introducir temporalmente un segundo carril de varios kilómetros de longitud (de forma alterna en diferentes direcciones) donde realmente se pueda hacer a bajo costo, y dejar tramos de un solo carril cerca de poblaciones, puentes y otras zonas complicadas. En algunos países, esta práctica es bastante común.
- Donde no se puede hacer un doble carril, existe una buena práctica (también en mi país): hacer arcenes más anchos y pavimentarlos con el mismo asfalto que la parte principal de la carretera. En ese caso, el ancho real de la vía es suficiente para que quepan 3 o incluso 4 coches en fila. Si, además de esto, se inculca una manera de conducir en la que los conductores que van delante se desvíen ligeramente hacia un lado y te dejen pasar, se reducirá significativamente el riesgo de un posible choque frontal, ya que no será necesario salirse al carril contrario. Entre los inconvenientes: hay que tener cuidado con estas carreteras de un solo carril tan anchas cerca de núcleos urbanos, donde puede haber peatones en el arcén, y también que no todas las carreteras de un solo carril se pueden cubrir de esta manera.
Ahora se puede ir un poco más allá y reflexionar sobre qué otras innovaciones se podrían inventar para que la circulación por estas vías sea más segura.
- Una tecnología que hoy en día parece que existe, pero es extremadamente rara, es la de mostrar en la parte trasera de los vehículos grandes, a modo de pantalla, imágenes de cámaras frontales que transmitan la carretera que tiene delante el vehículo. Creo que el 99.999% de los camiones del mundo no tienen esa funcionalidad, y en los vehículos actuales nunca se instalará. Así que, probablemente, este método está condenado al fracaso de antemano, aunque en situaciones concretas podría ser útil y salvar la vida a alguien.
- Uso de drones para vigilar infracciones. Una tecnología que, a diferencia de la anterior, ya se está aplicando y está más orientada a castigar las infracciones cometidas que a reducir el peligro en las carreteras. No se puede asignar un dron a cada carretera, a cada tramo, y además, como ya he dicho, no va a evitar el accidente en sí, sino que solo puede grabarlo o poner una multa al infractor si este sobrevive al adelantamiento.
La instalación de cámaras en los camiones, descrita en el punto 1, no resolverá el problema en curvas, cuestas y pendientes, donde los temerarios seguirán apresurándose y saltándose las normas, y los drones no protegerán los propios adelantamientos para quienes decidan realizarlos. En estos casos, la inteligencia artificial puede ayudarnos. Y aquí puede haber varias opciones.
- Coches inteligentes. La esencia de la idea es que los fabricantes de todos los coches nuevos incorporen como estándar algún dispositivo GPS o transmisor por radio que permita a todos los vehículos en un radio de, digamos, 2 kilómetros identificarse en la carretera y leer a los demás participantes. Además, al intentar adelantar, este dispositivo, basándose en la posición, la distancia y la velocidad de los otros vehículos, permitiría señalar claramente si se puede o no realizar el adelantamiento en ese momento. Lo más probable es que este dispositivo no fuera una panacea, porque: en primer lugar, incluso si los fabricantes de automóviles se ponen de acuerdo y comienzan la producción en masa de coches con este dispositivo, pasarán unos 50 o 60 años antes de que todos los coches actuales dejen de utilizarse (por otro lado, los coches seguirán siendo medios de transporte durante cientos de años, y quizás miles, y 50 años no es tanto). En segundo lugar, es un posible vector para que los delincuentes lo pirateen con el fin de rastrear un coche concreto o un grupo de vehículos. En tercer lugar, estos dispositivos también pueden estropearse, e incluso vincular el correcto funcionamiento de este dispositivo como punto obligatorio en la inspección técnica no siempre funcionará (a menos que se incorpore explícitamente en la lógica de funcionamiento del automóvil la condición de que no funcione ni circule si el dispositivo no funciona). Sin embargo, a pesar de todos los inconvenientes y la dificultad de implantación, las ventajas de estos dispositivos son mucho mayores y, a largo plazo, deberían aumentar la seguridad en las carreteras.
- Carreteras inteligentes. Si en el punto anterior el papel de decidir si realizar o no el adelantamiento lo lleva a cabo el coche obteniendo información de otros coches, en este caso ese papel se le otorgaría a la carretera. El concepto implica instalar en cada tramo de la vía microcámaras o, más bien, microsensores que pudieran leer todos los vehículos en movimiento en su propio tramo y en los contiguos (mediante el intercambio de información con otros sensores). Estos sensores deberían colocarse muy cerca, quizás cada 20 o 50 metros. Además, también deberían comunicar a los coches su decisión sobre la autorización para adelantar, por lo que los vehículos también necesitarían algún tipo de dispositivos (aunque más sencillos que en el punto anterior). Entre las ventajas de este enfoque, cabe señalar que las carreteras podrían analizar todos los vehículos en movimiento, incluidos aquellos que no tengan receptores-analizadores especiales de seguridad para adelantamientos, e informar sobre ellos a todos los participantes cercanos del tráfico. Una segunda ventaja evidente de este enfoque podría ser la velocidad del algoritmo y la toma de decisiones, ya que ahora no necesitamos conexión GPS ni ondas de radio para la comunicación entre los propios dispositivos instalados cada 20 o 50 metros. Dichos dispositivos podrían estar conectados mediante cable físico, lo que podría ser más fiable que las ondas de radio. Entre los inconvenientes, como ya he señalado: además de la comunicación entre los dispositivos de la propia carretera, también hay que mantener la necesidad de una comunicación adicional con los coches. Y con los vehículos ya no se puede usar cable físico, aunque no creo que eso sea un problema. El segundo inconveniente es que se necesitarían muchísimos de estos dispositivos viales, y tendrían que ser muy fiables, porque si fallan con frecuencia, se necesitaría todo un equipo de mantenimiento itinerante que se dedicara solo a reparar y sustituir sensores. Además, estos sensores y el sistema de análisis se irán implantando de forma paulatina, y en carreteras más pequeñas se escalarán mucho más tarde que en las autovías muy transitadas. En tercer lugar, el problema de la seguridad no desaparece, y el pirateo de un sistema así es peligroso porque podría difundir información falsa a los vehículos.
